보도요청일 2013. 1. 8(화) 조간부터	자료배포일 2013. 1. 7(월)	총매수 2 매
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담당부서 녹색철도연구원 정책연구소 / 소장 최문규, 정책개발부장 송성태(042-607-4032)
철도시설공단, 역간거리 기준 제시 - 고속철도 57.1km, 일반철도 7.3km, 광역철도 2.2km 이상 되어야 -

□ 한국철도시설공단(이사장 김광재)은 자체 연구 보고서를 통해 철도 역간거리가 고속, 일반, 광역철도 노선별로 현재보다 각각 11.1km, 0.6km, 0.1km는 증대되어야 한다고 밝혔다.

○ 우리나라의 평균 역간거리는 고속철도 46km, 일반철도 6.7km, 광역철도 2.1km로 이는 프랑스 등 선진국에 비해 59~84% 정도로 짧은 수준이다.

※ 선진국과 우리나라의 역간거리 비교표 (프랑스 등 7개국)

구 분		고속철도	일반철도	광역철도
평균 역간거리 (km)	한 국	46.0	6.7	2.10
	외 국	78.5	8.0	2.66
상대비교 (한국/외국)		0.59	0.84	0.79

○ 경부고속철도의 경우 천안․아산역~오송역이 28.7km, 신경주역~울산역이 29.6km 떨어져 있는 등 1990년 기본계획 수립 이후 오송, 김천․구미, 신경주, 울산역 등 다수의 역신설로 인해 운행속도가 저하되어 표정속도가 선진국의 78% 수준이며, 경부선을 제외한 일반철도의 경우에도 표정속도가 45~60km/h 수준으로 운행함에 따라 타 교통수단 대비 속도경쟁력이 저하된 실정이다.

○ 또한, 추가역 신설에 따른 역간거리 단축으로 인해 건설비 및 운영비의 대폭 증가도 불가피한 바, 경부고속철도의 경우 오송역 등 4개 역 신설로 인한 추가 건설비는 약 5,000억 원에 달한다.

○ 운행시간도 당초 서울~부산 간 1시간 56분에서 2시간 18분으로 22분 지연되었으며, 역 추가 신설에 따른 선로분기기, 전환기, 신호기 등 시설물이 추가로 설치됨에 따라 유지보수비 증가 등 과잉 시설의 한 요인으로 작용했다.

□ 철도공단은 이를 개선하기 위해서 역간거리에 영향을 미치는 열차 최고 운행속도, 표정속도, 수요 및 사업비 기준으로 적정 역간거리를 산정한 결과, 고속철도는 57.1km, 일반철도는 7.3km, 광역철도는 2.2km 이상이 적정한 것으로 분석되었다고 밝혔다.

□ 철도공단은 이번 연구 결과를 토대로 그 동안 철도건설 단계에서 논란이 되어 온 철도역의 설치 위치 등에 대해 노선별로 적정한 역간거리를 제시함으로써 향후 철도건설시 역 신설에 대한 기초자료로 활용하여 역 신설과 관련된 소모적 갈등을 최소화하고, 경제적이고 쾌적한 철도건설을 추진해 나갈 예정이다.