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호남․수도권 고속철도 운영 경쟁 이루어져야 - 철도시설공단이 건설비 50～60%를 부담하는 부채 국민 부담 안 되어야 -

□ 한국철도시설공단(이사장 김광재)은 2015년 개통될 호남 및 수도권(수서～평택) 고속철도는 경쟁을 통해 운영기관이 선정되어야 한다고 밝혔다.

□ 정부․공기업이 건설하는 도로․공항․항만은 운영주체들이 각각 차량, 항공기, 선박을 확보하고 있는데도 철도공사는 유일하게 정부예산으로 차량까지 구매하는 행태는 시정되어야 한다.

□ 현재 고속철도 건설재원은 철도시설공단이 호남 50%, 수도권은 60% 이상을 부담하게 되므로 2015년에는 부채가 24조원 이상 누적되어 연간 이자만도 1조원(1일 27억원) 이상이 되어 투자비 회수 차원에서도 운임을 낮추고 서비스를 높여 이용객을 늘리는 기관에서 운영할 때 건설부채 상환에 도움이 될 것이다.

□ 경부고속철도는 코레일이 독점 운영하면서 28%이상 흑자 운영하고 있음에도 매년 1000억원의 선로사용료만 내고 있어 공단 부채는 17조원에 이르고 하루이자가 23억원으로, 부채상환을 위해 채권을 발행하여 조달하는 악순환이 반복되고 있다.

□ KTX 운영수익은 건설부채 상환, 개량 및 유지보수비로 충당해야 함에도 교통카드 이용으로 매표업무가 거의 없는 수도권전철 매표원 유지, 단순업무 직원도 3급(차장)까지 자동승진, 열차운행이 없는데도 3조 2교대 근무 등 1인당 평균연봉 6천만원 이상의 인건비를 지원하고 있다.

* 도로공사, 항공, 해운 매표 유사업무종사자 연봉 2,000만원 수준

□ 또한, 정부가 코레일에 위탁한 유지보수 비용중 인건비 등에 85%가 사용되고 나머지 15%만 실제 유지보수 업무에 사용하여 광명역 탈선, 잦은 고장 및 지연 등이 발생함에도 철도 안전 대책이 미흡하여 이용객이 당초예상보다 휠씬 못 미치는 요인이 되고 있다.

□ 철도공단 관계자는 “국민세금과 공단부채로 건설되는 고속철도 운영에 경쟁체제를 도입하여 운임인하와 서비스 개선 혜택을 이용객들에게 돌려주면서 투자비 회수 등에도 기여해야 할 것”이라고 언급했다.

□ 코레일 노․사가 함께 경쟁체제 도입시 산간벽지 등 일반철도 적자노선 폐지가 불가피하며, 공공성을 훼손하는 민영화 시도 운운, 대기업 특혜 의혹 및 정치적 음모 등 사안의 본질을 철저히 왜곡하면서 반대하는 것은 노동 강도에 비해 턱없이 많은 인건비 등의 특혜를 누리는 “기득권 유지를 위한 집단 이기주의”에 불과하다.

* 철도시설은 국가(공단)가 소유하고 관리하므로 민영화 시도 운운은 사실이 아니며, 대기업 특혜의혹에 대해서도 정부는 공정하고 투명하게 공개경쟁 절차를 통하여 운영자를 선정하게 되므로 특혜는 아니며, 코레일도 경쟁력이 있다면 공개경쟁에 참여할 수 있다고 본다.

□ KTX 운영 경쟁을 통한 서비스 개선으로 수요가 증가하면 선로사용료의 증대로 건설부채 조기상환은 물론, 철도투자재원 확보  등 철도 투자·회수의 ‘선순환 구조’ 확립에도 일조할 것이다.

[참고] 영국의 철도구조개혁 성과

□ 현재 영국철도는 구조개혁 초기의 시행착오를 극복하고 구조개혁의 성과를 시현 해 나가고 있음

○ 여객 수송량 :	304억인․km('94년)	⇒	424억인․km(‘05년), 40% ↑
○ 화물 수송량 :	130억톤․km('94년)	⇒	210억톤․km('05년), 62% ↑
○ 경영성적 :	265백만파운드 적자(‘94년)	⇒	273백만파운드 흑자(‘05년), 흑자전환
○ 철도투자 :	2,342백만파운드(‘94년)	⇒	5,136백만파운드(‘05년), 119% ↑
○ 철도사고 :	940건(‘94년)	⇒	697건(‘07년), 26% ↓
○ 보조금 :	6,308백만파운드(‘07년)	⇒	3,960백만파은드(‘11년), 37% ↓