보도요청일 2012. 2. 2(목) 조간부터	자료배포일 2012. 2. 1(수)	총매수 3 매
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담당부서 녹색철도연구원 정책연구소/ 소장 최문규, 부장 송성태(042-607-4032)
경부고속철도 대전․대구 도심구간 ‘14년 완공예정 - 과잉시설, 운영 비효율 등으로 철도공단 누적부채 17조원 갚을 길 막막 -

□ 한국철도시설공단(이사장 김광재)은 지난 2010년 11월 1일 개통한 경부고속철도는 대전․대구 도심 45.3km 구간을 오는 ‘14년말까지 완공하고, 서울～시흥간 17.6km도 고속선으로 연결해야 완전한 효과가 있을 것이므로 아직 미완성이라고 자체 종합평가보고서에서 밝혔다.

□ 동 보고서에 따르면, 미완성된 경부고속철도 건설에 철도공단이 8.8조원의 재원을 부담하였으나, ‘04년 1단계 개통 이후 한 푼도 상환치 못하고 이자부담만 늘어 2010년말 누적부채만 12조원에 달하는 실정이다.

※ 경부고속철도 건설 총사업비 현황 (2011.3 기준)

- 국고지원	7조 9,995억원	39 %
- 철도공단 자체조달	12조 4,879억원	61 %
계	20조 4,874억원	100 %

□ 건설비 과다 요인으로는 광명역 등 6개 중간역의 과잉선로와 과다 승강장, 실제운행을 고려하지 않은 신호제어설비 뿐만 아니라 천성산 통과 터널 건설 반대 등으로 인한 건설지연이 주요 요인이며, 누적부채 증가는 코레일의 운영 비효율 등으로 선로사용료를 적게 받은 것이 주요 요인이다.

□ 보고서에서는 KTX열차가 후속열차를 위해 대피할 필요가 없는데도 광명, 천안아산, 오송, 김천구미, 신경주, 울산 등 6개 역에 부본선과 승강장을 과다하게 건설하여 광명역의 경우 지난 7년 동안 부본선 4개 선로와 승강장 2개 등을 전혀 활용하지 못하고 있으며,

○ 특히, 동대구～부산간 2단계구간은 선로전환기․분기기가 없어도 열차운행에는 지장이 없는데도 검증되지 않은 외국산 제품을 설치하여 많은 장애를 일으켰고, KTX 차량의 잦은 고장 등 기술력 부족, KTX의 높은 운임, 도심에서 멀리 떨어진 중간역 위치와 연계교통 미비로 실제 이용객이 당초 예상 수요의 62%* 정도 밖에 미치지 못하는 등 경부고속철도사업에 대한 부정적 평가를 초래했다고 분석했다.

※ 광명:30.4%, 천안아산:106.2%, 김천구미:18.1%, 신경주:43.7%, 울산:100.4%

□ 한편 보고서는 철도공단의 지속적인 부채증가에도 불구하고 KTX 운영을 독점하는 철도공사가 지불하는 년간 약 1,000억원 정도의 선로사용료에만 의존하는 투자비 회수방식으로는 부채이자도 감당하지 못하는 수준이기 때문에 철도공단의 재무구조 악화는 피할 수 없으므로 획기적인 국유재산 개발수익 증대와 재정지원 확대 등이 필요하다고 제기하고 있다.

※ 경부고속철도 투자비 회수 현황 (‘04～’10년)

선로사용료 (A)	유지보수비 (B)	부채상환재원 (C=A-B)	건설부채 누적이자 (D)	부족분 (D-C)
1조2,399억원	7,958억원	4,441억원	2조3,449억원	△1조9,008억원

□ 공단은 현재 추진중인 호남 및 수도권고속철도사업도 사업비 총 14.5조원 중 50% 이상을 철도공단이 채권발행 등으로 조달해야 하므로 경부고속철도의 문제를 되풀이 하지 않도록 사업을 시행하고 있으나, 일부 지자체 등에서 과도한 역사 등 시설 설치 요구로 사업추진에 어려움을 겪고 있으며,

○ 호남고속철도와 수도권고속철도의 경우 현재 정부가 추진하는 고속철도 운영의 경쟁체제 도입을 통해 운임인하를 통한 수요 증대와 투자비 회수를 증대시킬 수 있는 방안을 적극 추진해야 한다고 밝혔다.

□ 철도공단 관계자는 이번 보고서를 통해 사업추진 단계별 주요 이슈에 대해 객관적인 시각으로 문제점을 분석하고 시사점을 도출함으로써, 현재 철도공단이 추진하고 있는 호남고속철도와 수도권고속철도 사업에서는 그간의 시행착오를 줄이고 사업을 효율적으로 추진하는데 활용할 계획이라고 밝혔다.