수서고속철도 건설사업 관련

질의응답(Q/A) 자료

2016. 11.

수서고속철도 Q & A List

번호	제 목	페이지
1	수서고속철도 노선을 건설한 사유는?	1
2	수서고속철도 개통효과는?	2
3	용인정거장 균열 발생구간 보강 현황은?	3
4	개통공정 준수를 위해 어떤 노력을 했나?	4
5	터널 내 화재 등 사고발생 시 어떻게 탈출하나요?	5
6	수서고속철도 km@ 건설단가는?	6
7	수서고속철도는 지진에 안전한가?	7
8	수서고속철도 역사별 일일 이용수요?	9
9	수서고속철도 역사별 디자인 개념 및 이미지	10
10	동탄역의 스크린도어는 열차풍 및 소음을 얼마나 차단하며 내구성을 확보하고 있나요?	11
11	수서고속철도와 경부고속철도 교차구간 시공방법은?	12

Q1	수서고속철도 노선을 건설한 사유는?

□ 서울～시흥간 선로용량 한계 해소로 고속철도 운영횟수와
수혜지역 확대 및 동탄신도시 및 고덕국제화계획지구 수도권
교통난 해소를 위해 건설

ㅇ ‘01년 부터 서울～시흥간 선로용량 부족을 예상, 병목구간
해소를 위한 사전조사 등 연구결과에 따라 호남고속철도
기본계획 연구 용역 시 수서～평택 노선을 검토하였고,

ㅇ ‘08년12월 수서～평택간 고속철도와 삼성～동탄간 광역급행
철도를 혼용․운영하는 방안을 철산위에서 결정(국토부)하여
‘09.12월 기본계획이 고시 됨

	＜ 주요 추진경위 ＞
□2002.08 : "서울～시흥간 선로확장사업 예비타당성조사"(한국개발연구원) * 서울~시흥간 선로용량 부족 예상, 병목구간 해소 방안 필요 □2006.04 : "호남고속철도 기본계획 조사연구 보완용역"(건설교통부) * 오송～광주～목포구간과 더불어 수서～평택 노선 검토 □2007.12 : "수도권 철도망 개선방안 연구"(건설교통부) □2008.12 : 수서～평택간 고속철도와 삼성~동탄간 광역급행철도 혼용․ 운영 하는 추가대안 제안(국토해양부) □2008.03 ∼ 2009.10 : 수서고속철도 건설기본계획 □2008.07 ∼ 2009.08 : 수서고속철도 건설사업 예비타당성조사 * B/C : 1.05(고속＋광역) □2009.12.31 : 수서고속철도 기본계획고시 (국토해양부고시 제2009-1310호)

Q2	수서고속철도 개통효과는?

□ 서울 강남, 강동권 및 경기 동남부 지역으로 고속철도 수혜지역을
확대하고,

ㅇ 동탄신도시 및 평택 고덕국제화계획지구 중요 광역 교통망으로 주민들이 출퇴근․업무 등 교통수단으로 활용하게 되어 교통난 해소에 크게 기여할 것으로 예상

□ 또한, 기존 서울(용산)역 출발대비 운행시간 단축으로 이용객
증가는 물론 지역 균형발전도 기대

ㅇ 수서고속철도 개통 시, 서울(수서)～부산간 2시간 21분 소요

* 경부고속선(서울∼부산) 대비 8분, 호남고속선(용산∼목포) 대비 7분 단축

* 철도연장 최대 17.5km 단축(서울∼부산 417.4㎞ → 399.9㎞)

□ 전국의 X자형 고속철도망의 완성과 고속철도 병목구간(서울～시흥) 해소 및 수도권 시․종착역 분산으로 고속철도 열차운영이 더욱 안정적이고 다양해지는 계기 마련

ㅇ 서울～시흥간 선로용량을 확대(29→51회)하여 일반ㆍ화물열차
증편가능

□ 간접효과로 수도권고속철도 건설에 따른 생산유발효과 9.5조원, 일자리 창출효과 7.6만개 및 3개역사 신설로 4,981억원의 경제유발효과로 지역경제 활성화 기여

ㅇ 교통수요가 자동차에서 철도로 전환되어 연간 약 62만 그루
식수와 동일한 효과 → 온실가스 저감

ㅇ 경부고속도로 동탄∼오산구간 교통량 1% 전환 시 연평균
18.5억원 절감 가능

Q3	용인정거장 균열 발생구간 보강 현황은?

□ 보강작업을 완료하고, 보강구간 안전점검결과 구조물은
문제점이 없는 최상의 상태임

＜ 용인정거장 보강작업 ＞

□3Arch 터널부 243m 全구간에 대하여 보강

① 중앙부 벽체 내측단면 400mm 이상 확대(600→ 1,000~ 1,300mm)

② 이후 중앙부 벽체 외측단면 300mm 확대

보강작업		시설물복구		보강구간 정밀안전점검		안전성 검 증
3.31～5.30		6.1～7.8		6.10～7.19		7.21～26

□보강작업 완료 후 전문기관에 의뢰하여 ｢정밀안전점검｣을 실시(6.10 ~ 7.19)한 결과 문제점 없는 최상의 상태로 판정.

* 정밀안전점검 기관 : (사)한국건설안전기술사회, (사)한국건설안전협회

* 정밀안전점검 결과 :『문제점이 없는 최상의 상태』인 “A”등급

□ ｢합동검증단｣을 구성하여 보강구간 안전성을 재확인(7.21~26)한
결과 안전한 것으로 평가

Q4	개통공정 준수를 위해 어떤 노력을 했나?

□ 건설 및 개통준비 전담조직을 신설하고 작업방법을 개선
하는 등 여러 측면으로 노력하여 공정관리 어려움을 극복

< 전담조직 신설 >

ㅇ 수서고속철도 건설 전담조직을 신설(수도권고속철도건설단, 14.8월)

ㅇ 전사적 개통준비 전담조직으로 개통종합관리단 구성(‘16.1월)

< 대심도 지하터널 공정단축 노력 >

ㅇ 터널 공동구 작업방법 개선(인력 → 기계 및 Sliding시공)

ㅇ 보조도상 반폭시공(전폭시공 25m/일 → 반폭시공 35m/일)

ㅇ 터널 라이닝거푸집 길이 조정(10m 폼 → 12.5m 연장 폼)

ㅇ 레미콘 공급방법 개선(카리프트 운반[3.3시간/1SPAN] → 콘크리트 배관 운반[2.6시간/1SPAN] )

ㅇ 수직구 시공방법 개선[현장타설 → 슬립폼, Precast(기성제품)]

< 경남기업 부도로 인한 공정지연 극복 >

ㅇ 경남기업 법정관리로 4개월의 공정지연이 발생하여 공정만회 특별대책을 강구하여 만회

- 장비, 자재(라이닝폼, 배관타설 설비 등) 추가투입

- 장대레일 부설방법 변경(3방향시공 → 4방향 시공)

- 신호기계실 시공팀(4→6팀), 시험팀(6→8팀) 추가투입

Q5	터널 내 화재 등 사고발생 시 어떻게 탈출하나요?

□ 터널 내 화재 등 사고발생 시 대피를 위해 만든 20개 수직구
(대피통로) 중 가장 가까운 곳을 이용하여 대피 가능

ㅇ 수서고속철도는 정량적 위험도 분석을 통해 피난자의 안전성을
확보할 수 있도록 방재설비 계획

- 전 구간에 대한 화재발생시 위험도 분석을 통한 방재계획의
적정성 검토(대피를 위한 수직구 16개소의 간격 적정 여부 등)

□ 화재 발생 시 제연(배연) 시스템이 가동하여 화재 피난시간을
최대한 확보해 주도록 시공

ㅇ 피난 방향과 반대 방향으로 환기구의 송풍기를 가동하여 대피
시간을 확보하고 반대측 환기구에서는 유독가스 배출

- 대피통로로 이동하면 기밀형 방화문이 작동하여 선로와 대피
통로가 차단된 상태(유독가스 차단)에서 대기 후 엘리베이터로 탈출

* 제연 성능시험 결과 : 제연풍속(2.0～2.6m/s)을 만족, 차압기준
(40Pa이상) 이상

	＜ 제연(배연) 시스템 ＞
□화재 발생시 수직구의 제연(배연)설비의 송풍기를 가동하여 유독가스를 제어하여 피난하는 사람에게 확산되지 않도록 수직구로 배출 □피난방향으로는 신선한 공기를 공급하여 피난 할 수 있는 시간을 확보 □대피통로(차단구역)에는 기밀형 방화문이 이중으로 설치되어 피난 시 유독가스 확산을 제어함 * 수서∼평택간 수직구 17개소, 환기구 4개소에 송풍기 총 61대 설치

Q6	수서고속철도 km@ 건설단가는?

□ 수서고속철도 노반 기준 건설단가는 304억원@km으로,

ㅇ 경부고속철도 2단계 334억원@km 대비 30억원(-9%),
호남고속철도 305억원@km 대비 1억원(-0.3%)을 절감

<경부․호남․수서고속철도 KM당 단가 비교>

구 분	경부 고속철도(2단계)	호남 고속철도	수서 고속철도
토 공	167억원/km	144억원/km (경부대비 -13%)	118억원/km (경부대비 -29%) (호남대비 -18%)
교 량	552억원/km	476억원/km (경부대비 -14%)	-
터 널	337억원/km	285억원/km (경부대비 -15%)	234억원/km (경부대비 -31%) (호남대비 -18%)
전 체	334억원/km	305억원/km (경부대비 -9%)	304억원/km (경부대비 -9%) (호남대비 -0.3%)

* 수서고속철도 설계 당시 기준(2010.12)

Q7	수서고속철도는 지진에 안전한가?

□ 철도설계기준에 따라 전 구간을 내진1등급(리히터규모 6.0수준)을
적용, 설계 및 시공하여 안전성 확보함

ㅇ 터널구간 내진 안정성에 대해『동적해석법』에 의한 단면력
검토결과, 구조물의 설계강도가 지진 시 발생하는 단면력보다
상대적으로 커서 안전성이 확보된 것으로 확인됨

* 지진시 단면력  ≪ 설계강도(강도감수계수×공칭강도) = O. K

ㅇ 또한, 수서고속철도 정거장 3개소(수서, 용인, 지제)에 지진
감시설비를 설치하여 지진 발생 시 신속한 감지 및 대처가
가능함

ㅇ 단층대와 수서고속철도 노선이 평행되어 있어 지진 발생 시
일체로 거동하여 안전

※ 참고자료

□ 호남 및 경부고속철도 터널 내진설계 현황

ㅇ 경부 및 호남고속철도 터널 91개소에 대해 철도설계기준에 따라
내진 1등급(규모 6.0)으로 설계 시공되어 있음

구 분		내진설계기준		내진성능 확보대상	내진성능(‘15년까지)		내진성능 미확보시설	내진비율 (%)
		등급	설계기준		기 확보	보강
계				3,816	3,128	278	410	89.3
고속철도		소 계	규모	253	173	5	75	70.4
	교량	Ⅰ등급	6.0	160	80	5	75	53.1
	터널	Ⅰ등급		91	91	-	0	100.0
	건물	Ⅱ등급	6.5	2	2	-	0	100.0
일반철도		소 계	규모	3,563	2,955	273	335	90.6
	교량	Ⅰ등급	6.0	2,873	2,327	222	324	88.7
	터널	Ⅰ등급		600	541	51	8	98.7
	건물	Ⅱ등급	6.5	90	87	-	3	96.7

□ 신갈단층대

ㅇ (신갈단층대) 지체구조상 경기육괴* 서쪽에 위치하며 추가령단층대의
영향권에 속하는 지역으로 북동방향의 단층들이 발달

* 육괴 : 주변의 암석보다 견고한 암석으로 구성된 암석의 큰 덩어리나 구조적
단위로서 조산대에 들어 있는 암체

* 국내 주요 단층대

주요단층	길 이	폭
☞ 신갈단층	약 130km	수십m 이상
양산단층, 추가령단층대	40km이상	수십m 이상
죽령단층, 십자가단층	20～40km	십m～수십 m

ㅇ (단층대 특징) 단층운동을 해석할 수 있는 단층노두가 거의 발견되지
않아 단층특성을 파악하기 어렵고, 파쇄 또는 신규 단층들의 영향으로
점토화, 실트화 및 토사화되어 지반이 매우 불량함

□ 수서고속철도 노선의 신갈단층대 분포현황

수서고속철도

Q8	수서고속철도 역사별 일일 이용수요는?

□  목표연도(2026년 기준) 1일 이용수요는 기본계획보고서 및 교통
영향평가보고서 등을 따름

ㅇ (수서역) 43,528명
(동탄역) 57,224명(KTX 11,707명 + 광역급행철도 45,517명),
(지제역) 12,738명

* 산출근거 : 수서고속철도 지제역(가칭) 역신설 타당성 검증용역결과(‘11.7월)

※ 참고자료

□ 서울소재 고속철도 역사 비교

구 분	수서역	서울역	용산역	비 고
인 구	강남구 : 57만	중 구 : 12만	용산구 : 23만	서울시 : 천만
층 수	지상 3층 (지하 2층)	지상 5층 (지하 2층)	지상 9층 (지하 3층)
일일이용객 (명/일)	43,528 (2026년 기준)	98,504명 (KTX 77,583)	42,549명 (KTX 21,594) * 전철수요 12～13만명 제외
근무인원	84명	101명	108명
선로배선	3홈 6선	6홈 23선	6홈 15선
서비스수준	A등급 (1.45㎡/인)	D등급 (0.45㎡/인)	A등급 (1.42㎡/인)
환승노선	지하철 3호선, 분당선	지하철 1,4호선, 공항철도	지하철 1호선, 경의중앙선
주차대수	625대	813대	2,076대

Q9	수서고속철도 역사별 디자인 개념 및 이미지?

□  지역별 특성을 반영한 역사 디자인을 도입

ㅇ (수서역) 질주하는 고속열차의 속도감과 도약하는 새의
날개를 모티브로 날렵하게 표현

ㅇ (동탄역) 동서 동탄신도시 단절해소를 위하여 경부고속도로
지하화와 연계하여 고속철도 국내 최초 지하역사로 건설

ㅇ (지제역) 비행하는 새의 날개와 역동적인 첨단도시
관문을 표현

※ 참고자료

∎ 수서역	∎ 지제역
∎ 동탄역-①	∎ 동탄역-②

Q10	동탄역의 스크린도어는 열차풍 및 소음을 얼마나 차단하며 내구성을 확보하고 있나요?

□  동탄역사는 지하 대심도에 건설되는 세계 최초의 고속철도역으로 고속열차가 통과할 경우 발생할 풍압, 소음, 분진 등의 영향을 면밀히 분석하여 스크린도어(PSD)를 설계에 반영하였음

ㅇ 세계적으로 지하구간 고속철도 역사에 PSD 설치사례가 없어
국내 장대터널에서 발생하는 풍압, 소음 등을 확인하고 외국의
유사사례를 조사하여 계획

	＜ 안전성 확보 시설 ＞
□PSD의 안정성을 위해 통과본선에 방풍벽(격벽) 설치 □승강장 측 상부 벽체에 내풍압용 판넬 적용 □승강장 선로부 벽체에 흡음재(두께 9mm 발포 알루미늄) 설치

※ 참고자료

□ 열차 풍압 및 소음이 PSD에 미치는 영향 검토

ㅇ 통과열차에 대한 풍압 측정(금정터널 실측치) : 1m 이격거리에서 최대
61kg/㎡

ㅇ 통과열차에 의한 압력변동 검토 : 열차속도 300km/h, 궤도중심으로부터
2.0m 이격거리 및 4홈6선의 경우 최대 167kg/㎡ 발생(전산해석 결과)

ㅇ PSD 관련 법규에 따른 설치기준 비교 : PSD 내풍압 품질인증 기준은
최대 265kg/㎡로서 실측치를 근거로한 전산해석 최대값과 대비하여
약 1.6배 강성을 갖고 있음

ㅇ 동일한 구간의 소음 측정치에 의한 소음 차단효과는 15dB 감소하는
것을 확인

*「수서고속철도 동탄역사 승강장 스크린도어 보고서」참조

Q12	수서고속철도와 경부고속철도 교차구간 시공 방법은?

□ 수서고속철도 일부가 경부고속철도(팽성1고가) 하부를 통과하는 구간은 해외 고속철도에서도 사례가 없는 난공사 구간이나 트렌치 컷 공법(Trench Cut Method)으로 안전하게 시공

ㅇ 운행속도 300km/h를 유지하며, 허용침하를 Zero로 하는 완벽한 공사관리를 위해 흙막이 가시설, 유압잭 자동화 SYSTEM 및 실시간 자동계측 모니터링 시스템 운영

＜ 트렌치 컷 공법 ＞

□트렌치 벽체 및 교각 지지 구조물 설치 후 개착 구조물 설치

□단일 지지구조 기존선 안전성 확보

□BOX는 별도 구조로 안정성 확보

□이상징후 발생 시 응급대처 가능

□운행선 정상운행 가능

□변위제어는 유압관리시스템과 자동화 계측 시스템에 의한 관리

※ 참고자료

◦ 현    황

조감도
평면도
단면도

◦ 팽성1고가 하부 통과 공법(Trench Cut Method)

	트렌치 벽체 및 교각 지지 구조물 설치 후 개착 구조물 설치 단일 지지구조 기존선 안전성 확보 BOX는 별도 구조로 안정성 확보 이상징후 발생시 응급대처 가능 운행선 정상운행 가능 변위제어는 유압관리시스템과 자동화 계측 시스템에 의한 관리

◦ 시공 순서도

1차 가시설(횡변위 버팀보) 및 굴착	하중 전이용 지지 거더 설치
유압 Jack 설치 및 하중전이	기존 Pile 절단 및 일부 존치
보호 콘크리트 타설 및 2차 굴착	본선구조물 축조 및 되메우기